レアな工事車両も登場！東武野田線複線化線路切り替え工事密着レポ

　東武野田線（東武アーバンパークライン）の柏～船橋が複線化され、2020年3月のダイヤ改正で全線で急行列車の運転が始まります。それに先立ち、高柳～六実での複線化に伴う線路切り替え工事が2019年12月15日未明に行われました。その模様をお届けします。

　大宮～柏～船橋を結ぶ東武野田線は、複線区間と行き違いが必要な単線区間が混在し、輸送面でのボトルネックとなっています。そこで列車本数の増加を図れるよう、複線化工事を進めてきました。

　柏～船橋の区間における複線化工事は、1964年の塚田～新船橋から始まりました。複線用の用地所得などを徐々に進め、最後に残った単線区間が高柳（柏市）～六実（松戸市）。柏～船橋における複線化工事の総仕上げとなる線路切り替え工事が、12月15日未明に行われました。

　工事の取材に先立ち、東武鉄道改良工事部の矢野哲郎部長から、工事の概略が説明されました。高柳駅と六実駅で、これまで単線の線路に接続していた駅からの線路を、新設した上下2本の線路につなぎ換えるという流れですが、取材する区間では途中に踏切があり、新たに上下線が通過する複線の踏切に変えるという形になります。

　しかも工事に許された時間は、最終列車が通過した午前0時50分から、始発列車が通過する午前4時58分まで。しかも点検用の試運転列車を運行しないといけないので、午前4時30分ごろまでには作業を終了しなければなりません。わずか3時間半ほどしかないのです。

　高柳駅は、柏～船橋の区間が北総鉄道（現在の北総鉄道とは無関係）として開業した1923（大正12）年から存在する歴史ある駅。そこから数分ほど歩いた場所が工事現場となります。照明に照らされた現場では、すでに作業が始まっていました。

　この日の工事では、高柳～六実の区間で線路を移設する軌道関係の作業員が400～450名ほど、架線の切り替えを行う電気関係の作業員が100名ほど集まって作業を行います。工事の間は踏切が通れなくなるので、交通誘導にあたる警備員も11名参加していました。

　時間が限られている上、周辺は住宅地となっているので、大きな重機は入ることができず、作業は人海戦術。事前にシミュレーションした手順通り、作業員の皆さんはそれぞれの持ち場で手際よく作業を進めます。あっという間に踏み切り部分の路面が撤去されました。

　同時に、これまでの線路を撤去し、移動させる準備も進みます。レールを枕木に固定しているボルトとバネ金具が手際よく外され、道床のバラスト（砕石）部分が撤去されました。

　上下それぞれの線路につなぐため、既存のレールを切断します。ガスを使った切断バーナーや、ディスク式のカッターを使い、火花を散らしながら作業が進められます。

　レールから枕木が取り外されるのは、撤去する部分だけ。残りの部分は枕木をつけたまま、つなぎ換える場所まで人力で少しずつ移動させます。作業員の皆さんが声を合わせ、一緒のタイミングでテコの原理を使って動かします。一見原始的ですが、細かく微調整ができるのは、人力ならではのメリット。

　移設した線路を締結し、単線から複線にします。今回の工事では時間が限られているため、ロングレール化の溶接は行わず、昔ながらのボルト留めとなりました。後日改めてロングレール化されるとのことです。

　単線だった線路が複線に変わると、今度は道床のバラスト（砕石）を線路の下に入れていきます。砕石を入れると、すぐにタイタンパと呼ばれる保線器具で突き固め、道床を安定させます。

　重いバラストを運ぶのに活躍したのが、線路上を走行できる軌陸車ならぬ、軌陸バックホー。軌陸車とは違い、線路上を走る時はクローラ（キャタピラ）が動きません。普通の鉄道車両のように、フランジ車輪のみで走行していました。

　道床づくりと並行して、架線の方も切り替えが行われます。作業員は梯子で架線の位置まで上り、使わなくなった架線からトロリ線を保持するハンガイヤーと呼ばれる部品を撤去し、トロリ線を外します。使い込まれた単線のトロリ線は、銅の色も鮮やかな複線の線路上にあるトロリ線に役目を譲るのです。

　道床へバラスト（砕石）が運び込まれ、タイタンパで突き固められると、レールの高さが規定通りになっているかの確認が行われます。前後の高さ変化だけでなく、左右のレールの高さも水準器で測定され、揃っているのを確認。取材した場所では水平にするだけだったのですが、六実駅付近の工事現場では線路がカーブしており、遠心力を考慮してやや内側に傾ける形で線路が設置されるので、その角度（カント角）の調整に神経を使ったようです。