毎度なんでそんなこと考えてるの？的な話をおとどけしております「無所可用、安所困苦哉」。
今回はもしかすると「知ってたら役に立つかもしれないような気がしないでもない」ICカード乗車券についてのおはなし。
かつて、乗車券というのは乗る前に目的地まで買うものでした。
もちろん乗り越し精算ということはあったわけですが、例外扱いであり、基本は目的地もしくは目的地の近くまでの乗車券を買ったものです。
違う鉄道会社間を乗り継ぐ場合には、乗り継ぎ乗車券で会社を跨いで１枚の切符で複数の会社間を乗ることができました。しかし、今ほど券売機が多機能でなかったので、買える範囲には限度がありました。
例えば、国鉄との乗り継ぎはほとんどの私鉄で販売していましたが、カバー範囲は駅によって異なっていました。
更に私鉄同士となると、同じ駅を共有していても、乗り継ぎ乗車券を売っていない場合も多数あったんですよ。ちなみに国鉄では、私鉄乗り換え専用の券売機を用意していました。
列車内に車掌が巡回して、乗り継ぎ切符を売ることも多かったですね。「車補（車内補充券の略称）」と呼ばれる、車掌さんの売る切符は大型の地図式で、持ってるとなんだかうれしくなる切符でした。
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さて、そこで登場するのがICカード乗車券。ICカード乗車券の登場は、これら不便な乗り継ぎ状況を一変させる革命的な乗車券でありました。
ICカードの場合、改札を通った時点では、降りる駅は何処になるのかわからないのです。
最終的に降りた駅で運賃を収受する仕組みとなっており、こうしないと利用者のメリットがありません。
乗り継ぐ場合には、基本的には改札を通ります。
ですので、改札を通るごとに運賃が収受されていく仕組みになっています。
しかし、改札を通らないのに鉄道会社が変わってしまう場合があります。相互乗り入れというものです。
京成～都営地下鉄で相互乗り入れの歴史が始まり、現在では東京の私鉄で他社線と乗り入れているのは、京浜急行、京成、東急東横線、東急目黒線、東急田園都市線、小田急、京王、西武池袋線、東武東上線、東武伊勢崎線、北総、りんかい線と、非常に多数に渡ります。
東京に来ない相鉄も、JRとの連絡線を建設中です。
これら乗り入れしている同士の直通列車を利用した場合には、途中改札を経由しないため、「直通列車に乗ったのだ」としてルート計算されます。
さて、東京の地下鉄の路線図をご覧下さい。
東京メトロを使うと、東横線から東武東上線へ、改札を経ずに乗り継ぐことが出来ます。
例えば、学芸大学～［東横線］～中目黒～［日比谷線］～霞ヶ関～［千代田線］～表参道～［副都心線］～和光市～［東武東上線］～志木、というようなルートです。
実際にはかなり遠回りなルートであり実行する人がいるかは微妙ですが、まぁやればできてしまいます。
もっとおかしな例では、西武池袋線の池袋から、東武東上線の池袋まで、途中改札無しで行くことができます。池袋～［西武池袋線］～練馬～［西武有楽町線］～小竹向原～［有楽町線］～和光市～［東武東上線］～池袋、というルートです。
このような、途中改札を経ずに乗り継ぐルートを「ノーラッチルート」と呼んでいます。
ラッチとは改札のことです。過去、こうしたノーラッチルートは、「きせる乗車」という問題を起こしていました。途中改札がないので、両端の最短料金だけの定期券を買って中間を買わない、などということができてしまったのです。
しかしIC乗車券ではこれを見逃しません。ノーラッチルートを判別し、そのとおりの運賃を収受します。
前述の、西武池袋から東武池袋まで、このルートで乗る人は、「そういう趣味」の人くらいしか乗らないでしょう。乗車券は事前購入が通常であった時代にはこんな切符を売る必要はありませんでした。そんな需要はレアすぎるからです。
しかし、ICカード乗車券では、想定できる限りのノーラッチルートを予めコンピュータに仕込んでおかなければ、正しい運賃収受ができません。
ここまでの例は、ちょっとマニアックなルート例でした。しかし、身近に問題として起こりえる例を挙げてみましょう。
品川、新宿、日暮里、西船橋、横浜などには、JRと私鉄の「乗り換え専用改札」があります。この乗り換え専用改札にICカード乗車券を一度通させることにより、そこまでの運賃を収受し、次の鉄道会社のスタートになります。
例えば、京王線の調布から、新宿を経て、JRで新橋まで行ったとします。
このとき、新宿駅でICカードをミスタッチして、きちんと「通った」証跡が残らなかったら？
まず、京王線は都営新宿線と乗り入れしています。ですので、都営地下鉄全線にノーラッチルートが存在します。そして、都営地下鉄と東京メトロは、白金高輪駅で同じホームを使用します。都営地下鉄と東京メトロとの間を直通する列車はありませんが、改札は共用です。そして、東京メトロは、中央線及び常磐線と乗り入れしています。
そのため、次のノーラッチルートが出来上がります。
調布～［京王線］～新宿～［都営新宿線］～神保町～［都営三田線］～白金高輪～［東京メトロ南北線］～溜池山王～［東京メトロ銀座線］～日本橋～［東京メトロ東西線］～中野～［ＪＲ］～新橋
※これは推測です。この通りではないかもしれません。
※南北線と東西線は飯田橋で直接乗り換えできますが、ここはメトロ同士ですが一旦改札外に出るため、ここは通っていないとの判断です。
※千代田線綾瀬経由によるJRノーラッチルートもありますが、常磐線の各駅停車と快速は松戸でないと乗り換え出来ないため往復乗車となり、選択されないと考えました。
新宿駅の改札を通った証跡がない場合、ICカード乗車券を支えるシステムは、ノーラッチルートで来たんだな、と判断するでしょう。しかしこんな乗り方はありえないと反論したくなると思います。
ですが、残念ながら証跡がないのですから証明ができません。
ICカード乗車券は便利ですが、便利を支えるために様々な検証がされているのです。
東京の複雑な路線網を網羅しているシステムは本当にすごいと思います。
箱根湯本から東武日光までノーラッチで通っても運賃を収受できるシステム。すごいものを作ったんだなぁと思います。
ですが、かかったコストもすごそうです。
ワタシも便利さを享受している一人ですが、日本以外の国でこんな複雑でコストのかかるシステムを作ったりするのかなぁ？（つまり、便利よりも低コストを選択するということです）とも思ったりするのです。
日本って、なんだか過剰に便利を求めて余計なコストを掛けているような気がしませんか？
まぁ、出来上がったシステムですので便利さを享受させていただくとして、移動中に路線図みながらノーラッチルートを探してみるのも楽しいですよ。
最後にちょっと補足をしておきます。
複数の会社間をまたがる乗車をする場合、ICカードによる場合と、乗車券を購入した場合とで、運賃が異なる場合があります。これは、乗車券の場合は事前に乗換駅と経路が指定されていますが、ICカードでは出場時に精算となるためです。
その組み合わせは非常に多くかつ複雑で、これまた納得のいかないところが多くなるかもしれませんが、やむをえないところです。これは東京に限ったことではありませんので、気になる方は各鉄道のサイトのほか「駅探」などのサイトでよ～～～～くご確認ください。メンドウでも先に乗車券を購入したほうが安くなる場合がほとんどです。路線検索サイトでも親切なところはその差異を示してくれます。
（文・写真：エドガー）
